Un yacht, comme tout véhicule, est soumis à la possibilité de se retrouver dans des conditions extrêmes. Il semblerait, quels dangers menacent un bateau fiable sur les étendues infinies de la mer? Il s'avère que les tempêtes et les vents d'ouragan pas terribles conduisent à des circonstances extraordinaires, pour un yacht, il y a plus d'incendies dangereux à bord et d'afflux d'eau incontrôlés en raison de dommages mécaniques à la coque.
Souvent, un yacht est endommagé à la suite d'une collision avec un autre navire ou un objet flottant, une fuite apparaît lorsqu'il entre en collision avec des pièges, la cause d'une fuite peut être un amarrage inexact, entraînant la coque heurtant la jetée, et d'autres influences mécaniques. Ces impacts peuvent endommager l'intégrité de la coque du navire lorsque les yachts s'empilent les uns sur les autres ou sur les quais tout en restant au port, se trouent à la suite d'une collision avec une banquise ou lorsqu'un yacht gèle dans le glace pendant l'hivernage sur l'eau. Lors d'une tempête, l'impact des vagues sur le côté entraîne également une surcharge physique et un claquement constant (coups de bélier contre l'eau lors des vagues venant en sens inverse) menace l'intégrité de la proue du yacht.
Les dommages à la coque sont classés comme:
Tous les trous, conformément à la documentation technique officielle, sont divisés en quatre catégories, selon la taille des dommages:
Selon les experts 2yachts, cette classification des trous est très conditionnelle, car selon la taille du navire, son déplacement, des trous de même taille peuvent être classés comme mineurs pour un bateau de croisière, et fatals pour un petit yacht.
La raison de la dépressurisation du boîtier est souvent des dysfonctionnements techniques et l'usure physique des unités et des pièces (joints rivetés et boulonnés, fuite des joints d'huile ou des joints en caoutchouc, défaillance de l'équipement d'arrêt des tuyaux de dérivation), endommagement des trous technologiques standards sous la ligne de flottaison.
L'ampleur et la nature des dommages peuvent être différentes, et les actions ultérieures de l'équipage du navire, agissant pour prendre des mesures d'urgence dans la lutte pour maintenir le navire à flot, dépendent de leur évaluation correcte. A chaque fois, avant de sortir, le skipper est obligé d'instruire l'équipage en lui expliquant les règles de conduite en cas d'urgence. Les responsabilités de chaque membre de l'équipe dans les situations d'urgence sont définies et attribuées, un protocole d'intervention d'urgence est élaboré. En cas de détection de débit d'eau de mer, une alarme générale du navire est annoncée (sept bips courts et un bip long par le typhon du navire, ou par une forte détonation et une alarme sonore). En cas d'alarme, tout le monde se rassemble à un endroit prédéterminé et commence à agir conformément au protocole « Alarm Schedule » du navire. Pour déterminer avec précision l'emplacement des dommages, le yacht a des cadres avec des numéros peints en bleu. Des numéros sont apposés des deux côtés du navire, sur les cadres eux-mêmes ou sur le placage latéral.
Avant de prendre la mer, le yacht doit être équipé d'une réserve de plâtres souples de différentes tailles, de remorquage, de mastic, de piquets en bois de conifères et d'autres matériaux d'urgence.
La procédure d'urgence en est une:
Le capitaine, en tant que fonctionnaire responsable de la sécurité des personnes à bord, prend en charge la direction générale du sauvetage du navire. Le compagnon est en contrôle direct. En l'absence du capitaine et de son second à bord, les travaux de dépannage d'urgence sont dirigés par l'officier en charge du quart. Tout d'abord, la nature et le danger potentiel d'un trou dans la coque du yacht sont déterminés. La pression de l'eau entrant par le trou d'étrave est augmentée en raison du mouvement vers l'avant du yacht, et le trou le plus proche de la quille sera plus important en raison de la pression de l'eau.
Si un trou est détecté, des mesures sont prises simultanément pour arrêter le cours du bateau afin de réduire la pression de l'eau entrant dans le bateau. Tous les membres d'équipage, exempts de travaux d'urgence, sont impliqués dans l'évacuation de l'eau de la cale. Dans ce cas, tous les moyens disponibles à bord sont utilisés : pompes mécaniques et manuelles, seaux, pelles et autres conteneurs. Le pompage actif de l'eau maintient le bateau flottant tout en facilitant la localisation d'une fuite.
La pratique a montré qu'il est plus facile de réparer les dommages à la coque à la proue du yacht (s'il se trouve juste en dessous de la ligne de flottaison) en changeant l'assiette du navire à la poupe. Il est possible de fournir un accès plus pratique au trou latéral en déplaçant la cargaison du côté opposé au côté endommagé. Si les panneaux de bois sont endommagés au-dessus de la ligne de flottaison, un morceau de contreplaqué de la bonne taille scellera parfaitement le trou pendant un certain temps.
Un plâtre mou de la taille requise, constitué de deux couches de toile avec un feutre entre elles, doit être amené au trou à l'aide des extrémités de la quille fixées aux lumières du lyctrope. Liktros, qui est gainé d'un plâtre doux, a des lumières aux coins pour enfiler les feuilles. Si nécessaire, le patch peut être remplacé par une bâche ou une bâche de la taille requise. Le patch est appliqué sur la zone endommagée à partir du nez, avec un cours faible (ou mieux, en l'absence totale !). Un plâtre mou apporté sur la zone endommagée, sous la pression de l'eau entrant dans la coque, va se plaquer contre le navire, et l'écoulement s'arrêtera. Les gros plâtres ont des accolades, ces dernières sont attachées aux pattes. Cela permet, lors de l'application du patch sur le trou, de contrôler efficacement son mouvement non seulement sur la longueur du vaisseau, mais également sur sa hauteur.
C'est au tour du plâtre dur. Les plâtres durs sont des boucliers semi-souples pré-préparés de différentes tailles, constitués de contreplaqué gainé d'une bâche, sous lesquels une épaisse couche de câble est uniformément placée. En fait, il s'agit d'un oreiller de remorquage avec un noyau dur. Un plâtre dur est appliqué de l'intérieur, en le fixant à la place du trou à l'aide d'entretoises de cales, de clous - tout ce qui peut assurer une pression maximale du plâtre dans le trou. Dans le cas d'un trou déchiré, où le patch ne pourrait pas couvrir complètement les bords du trou, vous devez utiliser des patchs plus petits ou utiliser des bâillons de remorquage enveloppés dans une toile huilée. L'élimination de la fuite du trou résultant, pendant toute la durée des travaux d'urgence, s'accompagne d'une surveillance continue du niveau de l'eau prélevée et de son pompage en continu. L'application correcte du patch est déterminée par l'abaissement du niveau d'eau pendant le pompage. Si l'apport d'eau de mer est trop important, il faut se diriger vers le rivage le plus proche.
Les petites fuites d'eau sont éliminées avec des cales en bois, généralement en pin. Les cales sont enveloppées d'étoupe ou de toile, après les avoir préalablement imbibées de plomb rouge. À l'aide d'un marteau, les cales sont fermement enfoncées dans l'espace, excluant complètement la possibilité d'un afflux d'eau de mer. Les fissures peuvent être colmatées à l'aide d'étoupe imbibée de plomb rouge ou de graisse technique. Une torsion tordue à partir de celui-ci (d'un diamètre dépassant légèrement la largeur de la fente), à l'aide d'un calfeutrage et d'un mousquet, est bien fourrée dans la fente.
À l'aide d'un marteau, les cales sont fermement enfoncées dans l'espace, excluant complètement la possibilité d'entrée d'eau de mer. Les fissures peuvent être calfeutrées à l'aide d'étoupe imbibée de plomb rouge ou de suif technique. Une torsion tordue à partir de celui-ci (d'un diamètre dépassant légèrement la largeur de la fente), à l'aide d'un calfeutrage et d'un mousquet, est bien fourrée dans la fente.
Si de l'eau pénètre par le trou à cause d'un rivet tombé, la fuite peut être réparée avec un boulon à tête pivotante spécial. S'il n'y a pas un tel boulon, les bouchons en bois arrêteront la fuite. De gros bouchons (coupes) sont utilisés pour sceller les fenêtres endommagées.
Bien sûr, faire entrer de l'eau de mer dans la cale n'est pas une chose agréable. Mais une inspection préventive d'un yacht avant chaque sortie en mer peut réduire considérablement la probabilité de situations inhabituelles. L'inspection pré-croisière du navire par le capitaine, qui connaît les "maillons faibles" dans la conception de son bateau, permettra à temps de détecter l'accumulation d'eau sous les planchers, les fuites de rembourrage emballage de la boîte, dysfonctionnements dans le travail des vannes des buses - tout ce qui peut avoir des conséquences désastreuses.
Ne négligez pas l'inspection du yacht de location. N'hésitez pas ou soyez paresseux lors de la réception pour inspecter minutieusement le yacht, en accordant une attention particulière aux zones potentiellement dangereuses de la structure du yacht.
Le travail responsable du skipper, la cohésion de l'équipage, le travail amical et réfléchi lors d'une urgence peuvent maintenir le navire à flot dans les situations les plus difficiles. La capacité de survie du navire est déterminée par une bonne formation et des actions précises de chaque membre de l'équipage.