Les dernières décennies ont été marquées par une augmentation incroyable des informations sur les nouvelles technologies, qui, il y a littéralement plusieurs années semblaient être le fruit du fantasme des réalisateurs hollywoodiens. Les appareils électroniques, à eux seuls et intégrés aux systèmes, ont commencé à surveiller notre santé, à surveiller nos maisons, à prendre soin de nos enfants, à nous aider à retrouver notre chemin si nous nous perdons.
De tels appareils intelligents peuvent-ils aider un skipper fatigué à amener son magnifique yacht au port souhaité ? Il s'avère que ce n'est plus un rêve, mais une vie réelle, avec des arguments sur "pour" et "contre" sur cette question qui découlent de ce fait. Il s'agit du pilote automatique. Non, pas à propos de celui qui conduit la voiture, mais du pilote automatique sur le yacht, une aide invisible, éliminant le besoin de maintenir une montre 24 heures sur 24 à la barre du navire, ce qui est très pratique à la fois pour un a rendu un yachts à louer, et dans le cas d'un long voyage sur votre propre yacht.
D'ailleurs, l'idée de créer un assistant désincarné dans la gestion de yacht n'est pas une idée de ces dernières années, et même pas du 21ème siècle. Le début du siècle dernier a été marqué par une abondance de solutions techniques audacieuses, notamment dans la construction navale et la navigation. Il y avait une course compétitive pour le droit d'être considéré comme le meilleur, d'abord et seulement sur la mer. Des monstres tels que "Titanic", "Britannic" ont été construits et lancés, des courses de yacht ont eu lieu.
Le droit d'être considéré comme l'ancêtre du pilote automatique moderne appartient à George Brain, qui a créé le premier, bien qu'il s'agisse d'une instance primitive d'une direction mécanique (on ne parlait alors pas d'électronique). Le système original de l'inventeur - le plaisancier était une structure reliant les voiles et un entraînement spécial sur la mèche du gouvernail. Une forte rafale de vent ou le talon résultant a mis en mouvement le système, composé de blocs, d'élastiques et de cordes, la plume a changé de position, à cause de laquelle le yacht a été propulsé, projetant le vent les voiles. Le navire reprenait sa route précédente. Simple et ingénieux ! Naturellement, une telle conception ne peut pas être qualifiée de parfaite, le système Brain devait être réinstallé à chaque changement de bord, mais une idée audacieuse, mise en œuvre avant même le déclenchement de la guerre qui a balayé le monde entier, est digne de respect.
Le musée maritime de Port Louis peut être fier d'une exposition unique - la première telle qu'un volant de voiture. Une aile à vent de grande surface, reliée au gouvernail par des cordages, a permis à Marina Marie de boucler avec succès le passage en solitaire de New York au Havre. En 18 jours, le brave Français a effectué une traversée transatlantique en 1936.
D'autres améliorations dans la conception des pilotes automatiques mécaniques ont été réalisées dans les années 50 du siècle dernier par les Britanniques J. Major et M. Henderson. Ces conceptions étaient basées sur le principe de l'utilisation d'une petite aile à vent, qui pouvait contrôler le volet sur le gouvernail. Les conceptions de cordes et de blocs, bien qu'améliorées, reprenaient essentiellement l'idée de D. Brain. L'électronique n'a fait son entrée dans la plaisance qu'en 1970, lorsque le premier pilote automatique à assistance électronique de Tillermaster a été créé.
Les sociétés Aries, Beafort, Capehorn, Fleming, Monitor, Holland et des dizaines de leurs concurrents produisent divers modèles de pilotes automatiques, mettant à jour et réapprovisionnant le marché avec des assistants de direction électroniques avancés chaque année. Les modèles de base sont divisés en deux catégories : avec servos, et les mêmes, mais avec un stylo auxiliaire supplémentaire inclus. Les prix des modèles de pilotes automatiques proposés ne diffèrent pas de manière significative, cependant, les modèles avec une plume supplémentaire sont 25 à 40% plus élevés que ceux des modèles de base des pilotes automatiques servo. Cette différence est due au coût élevé du matériau utilisé dans la fabrication de la plume auxiliaire. Une telle plume, à l'état relevé, ne crée pas d'obstacles en mouvement, et les manœuvres dans les endroits étroits et sous le moteur sont grandement simplifiées.
L'objectif fonctionnel des pilotes automatiques de yacht est défini comme un système électronique conçu pour maintenir le yacht sur un certain cap sans intervention humaine. Le système, composé d'un ordinateur de cap, d'un compas à induction intégré et d'un module de commande, utilisant les servocommandes du mécanisme d'entraînement, peut modifier la position du gouvernail. L'entraînement du pilote automatique est connecté et déconnecté à l'aide d'un relais électromagnétique (embrayage).
L'objectif fonctionnel des pilotes automatiques pour un yacht est défini comme : "Un système électronique conçu pour maintenir un yacht sur un certain cap sans intervention humaine." Le système, composé d'un ordinateur de route, d'un compas à induction intégré et d'un module de commande, peut modifier la position du gouvernail à l'aide des servocommandes du mécanisme d'entraînement. En conditions réelles, cela fonctionne dans l'ordre suivant : une personne utilisant le bouton "auto" initie l'inclusion de l'ordinateur de parcours, qui fixe automatiquement le parcours sélectionné. En utilisant le même module de contrôle - contrôleur, vous pouvez corriger les corrections nécessaires. Le cours est affiché sur l'écran à cristaux liquides. Lorsque le yacht s'écarte de la route sélectionnée vers la droite ou la gauche, l'ordinateur l'enregistre (compas à induction !), active le mécanisme d'entraînement qui, à l'aide de servomoteurs et de câbles, modifie la position du gouvernail, ramenant le bateau à la cours choisi. La connexion d'éléments supplémentaires du système s'effectue selon des protocoles spéciaux promus par les plus grands fabricants de variateurs (NMEA 0183, NMEA 2000, Sea Talk, SimNet, FDX). Actionneurs qui convertissent le signal électrique de l'ordinateur de route en force mécanique, qui est transmise au volant.
Tout semble être simple - je suis entré dans le cap de direction, si nécessaire, j'ai apporté une modification de quelques degrés et je peux profiter du reste. Mais avec tout l'avantage de la présence d'un tel assistant électronique sur un yacht, il y a des moments indiquant que même l'appareil le plus moderne ne pourra pas remplacer complètement une personne à la barre.
Lorsque l'ordinateur est allumé, la boussole à induction intégrée donne à l'ordinateur un cap initial, auquel l'ordinateur de route se conformera strictement, et corrigera tout écart à l'aide des actionneurs de gouvernail. Dans le même temps, braquant constamment pour sauvegarder le cap enregistré en mémoire, le pilote automatique le fera à l'aide du stylet du gouvernail et, curieusement, du volant. Si, lorsque le pilote automatique est allumé, la barre est tordue, ou si des tentatives sont faites pour diriger indépendamment lorsque le pilote automatique est allumé, la panne de ce dernier est inévitable. Très souvent, la sortie de l'ordinateur de la boussole à induction ne correspond pas au cap vrai ou à la boussole. L'écart entre le vrai (GPS), la boussole et le cap affiché peut aller jusqu'à 15. Vous ne pouvez pas faire entièrement confiance au cap absolu affiché sur le module de pilote automatique. L'ordinateur n'est pas encore capable d'analyser et d'éliminer de manière indépendante les différences de lecture des appareils de navigation.
Comme vous le savez, le pilote automatique a besoin d'énergie pour fonctionner. Un système informatique, des servos de pilotes automatiques ordinaires - tous les appareils électroniques "pompent" l'électricité à partir des batteries embarquées. La consommation d'électricité lors de l'utilisation du pilote automatique sur un yacht à voile équilibrée est de 3 à 4 ampères et peut augmenter jusqu'à 10 ampères dans des conditions orageuses. Dans le cas où le yacht quitte constamment le parcours à cause du vent ou de vagues importantes et que le pilote automatique est activé, les batteries de bord sont bien en place. Le réglage de la course définie est une fonction directe du pilote automatique, et comme il utilise des moteurs électriques des entraînements alimentés par des batteries de service, leur décharge est inévitable.
En général, l'utilisation du pilote automatique par vent frais et par mauvais temps n'est pas recommandée. Lorsque le bateau, sous l'influence de forces extérieures, quitte activement le cap, la puissance d'entraînement du pilote automatique standard est nettement insuffisante. La pratique a montré que sur un yacht naviguant à la voile, allumer le pilote automatique est généralement contre-indiqué. Si, sur le pataras, par exemple, le barreur essaie d'empêcher le bateau de dépasser avec un mouvement de gouvernail préventif, alors le pilote automatique activé n'est pas conçu pour fonctionner de manière préventive, et ne surveille que l'écart par rapport au cours, en y adhérant constamment. Cela peut entraîner une mise au vent incontrôlée, un décalage par rapport à l'eau et d'autres conséquences désagréables. Il n'y a qu'une conclusion : au grand vent et au pataras plein, il est absolument impossible d'activer le pilote automatique, même en eau calme.
Selon les experts 2yachts, peu importe comment les skippers publicitaires vantent les avantages d'un pilote automatique, le rendant invisible, mais un membre très utile de l'équipe, une chose à garder à l'esprit. Un pilote automatique est avant tout une machine électronique qui exécute avec précision la tâche qui lui est assignée. Et cette machine n'est pas encore assez intelligente pour prendre des décisions et réagir aux dangers, remplaçant complètement une personne. Le pilote automatique ne peut être comparé ni au radar ni à l'œil du barreur, il ne peut pas suivre et analyser la situation dans la zone d'eau. C'est exactement ce contre quoi l'instruction sur l'utilisation des pilotes automatiques de tous les modèles met en garde: "Le contrôle automatique du cap simplifie grandement le contrôle du navire, mais il n'est pas en mesure de remplacer complètement une personne." Il n'y a rien à ajouter à cela.
Il est tout à fait possible que de nouveaux développements de pilotes automatiques avec intelligence artificielle, pourront étendre les capacités utiles du pilote automatique, mais une chose est claire - il ne pourra pas remplacer une personne .